Спецпроект «Транспортные системы стран ЕАЭС» (Россия)

«Логистика.BY» представляет серию статей, посвященных транспортным системам стран – участниц ЕАЭС: Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Армении и Российской Федерации. Проект не будет замыкаться на сухих обзорах транспортных систем – их предостаточно на сайтах отраслевых ведомств стран-участниц и разного рода информационно-аналитических агентств. Напротив, через уход от статистики дня сегодняшнего мы попробуем заглянуть в перспективы создания (или воссоздания) единой транспортной системы на территории ЕАЭС, обозначить узкие места на этом пути и определить точки соприкосновения разных транспортных систем. А начинаем проект с обзора транспортного комплекса Российской Федерации – фундамента логистики всего Евразийского экономического союза.

ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

Тот факт, что Российская Федерация – самое большое государство в мире (площадь более 17 млн км2 , а расстояние между крайними географическими точками составляет 8 230 км), напрямую сказывается на развитии и функционировании ее транспортной отрасли. Кроме того, еще один определяющий фактор – сегодняшний российский транспортный комплекс сформировался на транспортной архитектуре СССР. С одной стороны, это можно рассматривать как большой плюс – развитая дорожная сеть, система управления и действующая инфраструктура значительно упростили организацию новой системы. Но с другой – это и серьезные препятствия: транспортная отрасль Советского Союза ориентировалась на другие масштабы и приоритеты в построении логистических маршрутов. Как следствие, одни инфраструктурные объекты оказались невостребованными (до недавнего времени), другие же – испытывали и испытывают повышенные нагрузки, что негативно сказывается на эффективности функционирования системы.
Эти и ряд других объективных факторов обусловили следующие специфические характеристики российского транспортного комплекса:

1. Неравномерность развития транспортной инфраструктуры. К западу от Урала наблюдается достаточно густая дорожная сеть, разные виды транспорта конкурируют между собой, давая возможность выстраивать гибкие цепи поставок. Но одновременно с этим в Сибири и восточной части России фактически нет альтернативных путей сообщения. Более того, в отдельных регионах населенные пункты не имеют постоянной круглогодичной связи с опорной транспортной сетью.
   Также необходимо отметить, что средняя плотность сетей транспортной инфраструктуры на единицу территории ниже по сравнению с другими крупными странами.
2. Радиальная конфигурация транспортной сети, ориентированная на столичный транспортный узел. Это исторически сформировавшаяся централизация экономики, при которой развитие путей сообщения происходило с преимущественной ориентацией на Москву (и в несколько меньшей степени на Ленинград) – финансово-индустриальный центр и ядро потребительского рынка. Результатом такого построения маршрутно-логистической сети стала перегруженность московского транспортного узла, а также необходимость транспортировки грузов на дальние расстояния из-за слабости прямых связей между периферийными регионами.
3. Качество транспортной инфраструктуры. Транспортная сеть нуждается в модернизации постоянно, с этой проблемой так или иначе сталкиваются все страны с развитой инфраструктурой.
4. Фактор сезонности касается в основном внутреннего водного транспорта: большая часть водных путей страны не используется в зимнее время. Но также сезонные явления оказывают существенное влияние на состояние автодорожной сети, что накладывает свой отпечаток на стабильность, в первую очередь, цепей поставок.
5. Дисбаланс развития автомобильного и железнодорожного транспорта. Еще один отголосок прошлого: во времена плановой экономики в основе транспортного комплекса лежала железнодорожная сеть. Автотранспорт использовался для локальных перевозок, занимая второстепенные позиции. Из-за этого фактора сегодня в России явственно наблюдается перекос в сторону железнодорожной инфраструктуры при сравнительно слабо развитой автомобильной. Несмотря на то, что инвестирование в развитие автодорог непрерывно увеличивается, преодолеть диспропорцию пока не удается.

ТОЧКИ РОСТА И ПЕРСПЕКТИВЫ

На первый взгляд вышеперечисленные особенности кажутся факторами торможения развития транспортной системы. Но именно их следует рассматривать как точки роста, а саму транспортную инфраструктуру – как один из главных драйверов развития экономики России. Кроме решения очевидных внутренних задач, мероприятия по совершенствованию и модернизации транспортной инфраструктуры в значительной мере формируют логистику соседних стран, причем не только участниц ЕАЭС. Хотя, конечно, проекты реализуются в первую очередь с расчетом на интеграционные процессы в рамках Евразийского экономического союза. Также приоритетность проектов определяет ломка устоявшихся логистических цепочек и перераспределение транспортных потоков преимущественно на восток и юг. В этой связи структурные и организационные изменения претерпевают практически все основные виды транспортной инфраструктуры: автомобильная, железнодорожная, авиационная, морская и водная (внутренний водный транспорт).
Что касается внутреннего водного транспорта Российской Федерации, то здесь стоит сделать оговорку, что его потенциал используется далеко не на сто процентов. Хотя, несмотря на относительно короткий срок навигации (от 5 до 7 месяцев), он имеет ряд преимуществ перед железнодорожной и автомобильной сетью. Во-первых, организация водного сообщения требует намного меньше финансовых затрат, во-вторых, объемы перевозимых грузов больше, чем объемы автомобильных перевозок, и, в-третьих, – для некоторых регионов водные пути остаются едва ли не единственным средством сообщения с «большой землей». И надо сказать, что сейчас в России идет большая работа по развитию внутренних водных путей, общая протяженность которых порядка 102 тыс. километров. В случае полной загрузки они вполне могут составить альтернативу автомобильному и железнодорожному транспорту.

Среди первоочередных мер также модернизация Восточного полигона для увеличения потока грузов. В текущем году с использованием его инфраструктуры планируется перевезти около 170 млн тонн грузов, а к 2024 году его мощности должны выйти на провозную способность в 180 млн тонн. Такие планы озвучили представители правительства РФ и отраслевого министерства в рамках «Транспортной недели – 2022». Пристальное внимание к восточному и южному направлениям связано с падением внешнеторгового оборота со странами Евросоюза при параллельном росте оборота с Китаем и Юго-Восточной Азией на 10 %, а в южном направлении – на 56 %. К числу ключевых точек приложения усилий по развитию транспортной системы надо отнести и совершенствование опорных транспортно-логистических коридоров. Самый мощный из них – это, конечно, Восточный, с провозной мощностью в 280 млн тонн и протяженностью около 11–12 тыс. километров. Однако на сегодня этого уже мало: на него приходится основная нагрузка экспортно-импортных потоков не только России, но и стран – членов ЕАЭС. Эксперты отмечают, что железнодорожная и портовая инфраструктура Дальнего Востока работает на пределе возможностей. В связи с этим запланированы мероприятия по модернизации БАМа и Транссиба, расширению морской и сухопутной портовой инфраструктуры. Претворение планов в жизнь позволит повысить провозную мощность до 350 млн тонн до 2030 года.
Коридор направлением на Азово-Черноморский бассейн с выходом в Турцию и страны Северной Африки имеет протяженность порядка 3,5 тыс. километров и провозную способность почти в 180 млн тонн, которую также планируется довести примерно до 300 млн тонн. После модернизации он станет соразмерным по мощности с восточным направлением.
Следующий перспективный коридор – «Север – Юг» – имеет исключительное значение. Маршрут от Усть-Луги до иранских портов с дальнейшим выходом в Индийский океан в два раза, по сравнению с традиционным через Суэцкий канал, сокращает время доставки грузов. В его отношении у российских транспортников, пожалуй, наиболее далеко идущие планы: его провозную способность планируется увеличить с 14 до 32 млн тонн. Достичь этого возможно в том числе и за счет его сопряжения и стыковки с широтными международными транспортными коридорами.

Задействование означенных коридоров в полную силу в принципе способно кардинально изменить не только логистику стран ЕАЭС, но и континентальную, что повлечет за собой изменения в мировой схеме доставки грузов.
В целом векторы развития национальной транспортной отрасли полно и четко определены в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, утвержденной распоряжением правительства РФ от 27 ноября 2021 года. Ознакомление с документом дает ясное понимание всех перспектив комплекса и обрисовывает масштабы предстоящей деятельности.
А они действительно не маленькие. И речь здесь не идет о каких-то глобальных стройках и новшествах. Это как раз тот случай, о котором говорят: большое событие складывается из маленьких дел. Постепенное, эволюционное и сбалансированное развитие всех видов транспорта и инфраструктуры становится залогом успешной и стабильной работы отрасли. Немалую роль в этом должна сыграть и цифровизация. Это отчетливо видно на примере тех же международных транспортно-логистических коридоров. Введение цифровых форматов документов значительно ускорит доставку товаров как на внутренних перевозках, так и на международных. А организация бесшовных коридоров и вовсе поднимет логистику ЕАЭС на качественно новый уровень. Но это работа не одного дня: понадобится целый ряд регуляторных изменений, которые требуют принятия разного рода международных и межотраслевых соглашений.

Резюмируя, надо отметить, что Российская Федерация сегодня обладает мощной и довольно эффективной транспортной системой, имеющей важное международное значение и определяющей темпы развития экономики страны. Особое внимание – международному коридору «Север – Юг», модернизации железных дорог в восточном направлении и наращиванию возможностей Северного морского пути, которому, кстати, придается все большее значение как транзитному маршруту.
На сегодня в России арктическая повестка все больше вытесняет из информационного поля МТК «Север – Юг». Что закономерно: сроки реализации большинства проектов на южном направлении прямо или косвенно зависят от стран-партнеров. Дальнейшая эффективность коридора – тоже. СМП же, по сути, является российским внутренним водным путем, и его развитие зависит только от желания и возможностей властей и инвесторов. И первое, и второе есть. С августа прошлого года в Российской Федерации реализуется план развития Северного морского пути, согласно которому предполагается строительство новых судов, портов и терминалов, аварийно-спасательных центров. На маршруте важно организовать единую инфраструктуру, обеспечивающую бесперебойное судоходство.
С учетом всего вышеуказанного можно с уверенностью утверждать, что реализация полного потенциала, внедрение новых технологий доставки и документального сопровождения грузов, модернизация, совершенствование и расширение транспортной инфраструктуры способны вывести транспортный комплекс России в число мировых лидеров. Также развитие транспортной отрасли является неотъемлемой частью евразийской интеграции.

"Логистика.by" №4/2023

Версия для печати